Rīgas metro skicēs un atmiņās

Ievietoja | Sadaļa Arhitektūra, māksla, tēlniecība | Publicēts 19-03-2018

Ieteikt draugiemPačivini Share on Facebook Izprintē Nosūti draugam e-pastu

Pasaulē ir ne mazums nerealizētu arhitektūras un inženiertehnisku projektu. Rīga šajā ziņā nav izņēmums. Viens no ambiciozākajiem projektiem, kam vismaz teorētiski vajadzēja padarīt Latvijas galvaspilsētu tās iedzīvotājiem un viesiem ērtāku un pieejamāku, bija Rīgas metropolitēns. Projekts tika apturēts Atmodas gados sabiedrības protestu dēļ. Līdzās iebildumiem par projekta nelabvēlīgo ietekmi uz Rīgas centra un Vecpilsētas vēsturisko apbūvi, rīdziniekus visvairāk uztrauca fakts, ka metro celtniecības dēļ Latvijā iebrauks vairāki tūkstoši viesstrādnieku no Padomju Savienības, kas visticamāk paliks te uz dzīvi un vēl vairāk saasinās jau tā saspringto sociāli demogrāfisko situāciju. Tāpēc metro Rīgā nav un diez vai kādreiz būs. Kā vēstures mantojums mums palikušas tikai paredzētā Rīgas metropolitēna transporta shēmas, pazemes tuneļu skices un metro staciju iespējamais dizains.

Pēc PSRS Valsts plāna komitejas pieņemtajiem standartiem uz metropolitēna būvi varēja pretendēt pilsētas, kuru iedzīvotāju skaits pārsniedza miljonu. Rīgā iedzīvotāju skaits tolaik tikai tuvojās 850 000, tāpēc sākumā saruna bija nevis par metro, bet ātrgaitas tramvaja līniju izbūvi un dzelzceļa sistēmas rekonstrukciju pilsētas robežās. Ātrgaitas tramvaja vajadzībām pilsētas centrā zem ielu braucamās daļas bija paredzēts izbūvēt pazemes tuneļus sešu metru dziļumā, bet pilsētas mikrorajonos sliedes būvēt virs zemes. Kopumā ātrgaitas tramvaja sistēmai bija atvēlēti 82 kilometri pilsētas teritorijas, no kuriem 20 kilometri būtu pazemes tuneļi. Rīgas jauno transporta sistēmu 1965.gadā izstrādāja Ļeņingradas (tagad Sanktpēterburga) pilsētplānošanas speciālisti. Tomēr Rīgas kolēģi ļeņingradiešu projektu noraidīja, norādot, ka vienīgais iespējamais risinājums Rīgai ir metropolitēns.

Ņemot vērā, ka Rīga ir savienotās republikas galvaspilsēta, svarīgs tranzītpunkts ceļā uz Vissavienības kūrortu Jūrmalu un trešā pilsēta Padomju Savienībā pēc braucienu skaita sabiedriskajā transportā uz vienu iedzīvotāju, PSRS Valsts plāna komitejas ekspertu komisija nolēma izņēmuma kārtā piekrist metro būvniecībai Latvijas galvaspilsētā, pat neskatoties uz to, ka Rīgas iedzīvotāju skaits vēl ne tuvu nebija sasniedzis miljonu. Projektēšana sākās 1975.gadā, to veica Maskavas projektēšanas institūts “Metrogiprotrans”. 1981.gadā projektam bija jābūt gatavam, vēl deviņi gadi bija paredzēti pirmās kārtas metro tuneļu un staciju būvniecībai. Rīgas metro pirmajai kārtai bija jāsāk darboties 1990.gadā.

Rīgas karte ar projektētāju izstrādāto metropolitēna shēmu.

Tomēr, kā jau tas padomju birokrātiskajā sistēmā mēdza būt, projektēšanas un saskaņošanas process nepiedodami ievilkās. Tikai 1980.gadā PSRS Satiksmes ministrijas Galvenā metropolitēna pārvalde apstiprināja Rīgas metro tehnisko projektu. Tā kā vispirms bija jāuzbūvē metrovilcienu depo Bolderājā un metropolitēna celtniecības bāze Mežaparkā, celtniecības sākumu atlika līdz 1990.gadam, bet palaišanas iecirkņa (pirmās metro līnijas) nodošanu ekspluatācijā pārcēla uz 1997.gadu. Metro darba projektu izstrādāja Ļeņingradas projektēšanas institūts “Ļenmetroprojekt”, jo Rīgā, līdzīgi kā Ļeņingradā, bija jārisina vairākas nozīmīgas problēmas, piemēram, jātiek galā ar sarežģītajiem hidroģeoloģiskajiem apstākļiem un nestabilo grunti. Būvēt metro bija paredzēts Minskas metro celtniekiem, kuri salīdzinoši nesen bija beiguši līdzīgas līnijas izbūvi Baltkrievijas galvaspilsētā.

Lauvas tiesu finansējuma Rīgas metro celtniecībai deva PSRS budžets. Tikai pirmajai būvniecības kārtai vien Maskava bija paredzējusi 250 - 300 miljonus rubļu. Rīgas metro bija jākļūst par visdārgāko metropolitēna projektu Padomju Savienībā, jo pēc speciālistu aprēķiniem sarežģīto hidroģeoloģisko apstākļu dēļ viena kilometra izbūves izmaksas varēja sasniegt 25 - 26 miljonus rubļu. Salīdzinājumam nesen uzbūvētā Minskas metro izmaksas bija tikai 15 miljoni rubļu kilometrā. Savukārt Latvijai no sava budžeta bija jānodrošina metro celtniecības bāzes ierīkošana par 10 - 12 miljoniem, inženieru korpusam bija paredzēti 2,5 miljoni, vēl 4 - 5 miljoni rubļu vajadzēja eskalatoru ierīkošanai metro staciju savienošanai ar pilsētas ielām. Projekts Latvijai bija finansiāli ļoti izdevīgs, jo tā realizācijas gadījumā Rīga varēja iegūt gatavu metropolitēna sistēmu tikai par nieka 18 miljoniem rubļu.

Saskaņā ar 1977.gada plānu, Rīgā bija paredzētas divas metro līnijas. Pirmā stieptos no Zolitūdes caur Purvciemu līdz Dreiliņiem, otrā līnija - no Mīlgrāvja līdz Ziepniekkalnam. Galējā projekta variantā 1988.gadā bija paredzētas jau trīs metro līnijas. Būvniecības darbus vajadzēja sākt Zasulauka - VEF posmā ar astoņām metro stacijām. Šajā 8,3 kilometrus garajā posmā bija sagaidāma visintensīvākā pasažieru plūsma - maksimumstundās te tika plānoti 40 vilcienu pāri. Ceļš no pirmās līdz astotajai stacijai aizņemtu 12 minūtes. Šo līniju vajadzēja pabeigt līdz 2002.gadam. Vēlāk līniju bija paredzēts pagarināt abos virzienos - no VEF līdz Juglai un no Zasulauka līdz Imantai, ar sānu līniju no Esplanādes līdz Dreiliņiem. Otrajā kārtā bija jāizbūvē jauna līnija no Sarkandaugavas līdz Ziepniekkalnam caur Stacijas laukumu, savukārt trešajā kārtā jāpabeidz esošā sānu līnija Dreiliņi - Esplanāde līdz Buļļu kāpai. Visas trīs metro līnijas bija jānodod ekspluatācijā līda 2021.gadam.

Rīgas metropolitēna līniju shematiskais plāns.

Pavisam Rīgas metropolitēnā bija paredzētas 33 stacijas, no kurām trīs bija lielās pārsēšanās stacijas. Metro staciju arhitektoniski mākslinieciskais risinājums tika uzticēts pašmāju arhitektiem, kuriem jau bija pieredze Maskavas metropolitēna stacijas “Rižskaja” interjera izstrādē. 1983.gadā notika Rīgas metro palaišanas (sākuma) līnijas astoņu staciju interjera dizaina slēgtais konkurss, kurā tika noteikti uzvarētāji katras stacijas interjera projektam. Uzvarētāju vidū bija pazīstamie Latvijas arhitekti Valērijs Kadirkovs, Andrejs Ģelzis, Modris Ģelzis, Andris Purviņš, Māris Gundars, Andris Kronbergs un I.Petruhovs. Atbilstoši padomju ideoloģijai, katras metro stacijas interjeram bija jāatspoguļo noteikta tēma. Pirmās kārtas stacijām šīs tēmas bija:

  • Stacija “Zasulauks” - atpūta pie jūras
  • Stacija “Āgenskalns” (”Aurora”) - revolūcija
  • Stacija “Daugava” (”Uzvara”) - Rīga, Latvijas PSR jūras vārti
  • Stacija “Stacijas” (”Centrs”) - PSRS tautu draudzība
  • Stacija “Draudzība” (”Kirova”) - padomju varas nodibināšana Latvijā
  • Stacija “Vidzemes tirgus” (”Raiņa”, “Revolūcijas”) - nacionālā kultūra un sadzīve
  • Stacija “Oškalni” - Lielais Tēvijas karš
  • Stacija “VEF” - darbs

Tomēr metro būvniecība Rīgā 1990.gadā tā arī nesākās. Pirmie iebildumi pret projektu parādījās jau 1987.gadā. Tā apspriešanā piedalījās zinātnieki, celtniecības speciālisti, vides aizsardzības aktīvisti un tikko dzimušo nacionālo kustību pārstāvji. Diskusijas uzmanības centrā bija bažas, ka nestabilās grunts dēļ būvniecība varētu negatīvi ietekmēt Rīgas vēsturiskā centra arhitektūru, radot nogruvumu un namu sabrukšanas draudus. Otrs iemesls bija bailes no tūkstošiem viesstrādnieku un viņu ģimenes locekļu iebraukšanas Rīgā, kas metro celtniecības gadījumā būtu neizbēgama. Arguments pret metro būvniecību bija arī projekta lielās izmaksas un salīdzinoši zemā efektivitāte - attālumi starp stacijām bija pārāk lieli, pāreju tuneļi pārsēšanās vietās gari un neērti. Turklāt Rīgā jau darbojās augsti attīstīta sabiedriskā transporta struktūra. Kritizēta tika arī absolūtā invalīdu pārvietošanās iespēju ignorēšana metro projektā, tāpat bažas par publiskās ārtelpas pārāk lielo noslogošanu metro staciju tuvumā.

Iedzīvotāju protesti pret metro būvniecību Rīgā.

Protestiem pret metro bija arī politisks zemteksts. Viens no lielākajiem metro projekta aizstāvjiem bija tā laika Rīgas pilsētas izpildkomitejas priekšsēdētājs Alfrēds Rubiks - pārliecināts komunists un Latvijas neatkarības pretinieks. Tomēr par labu metro būvniecībai bija arī racionāli argumenti, kas apelēja pie projekta pozitīvajiem aspektiem. Vispirms, Rīga iegūtu neatsveramu pazemes celtniecības pieredzi un metro kā ekoloģiski tīru transporta veidu, kas atbrīvotu ielas no gaisu piesārņojošiem autobusiem, kā arī stimulētu atjaunot novecojušās pilsētas inženierkomunikācijas. Būtiska bija arī iespēja metro staciju veidolā iegūt jaunas sabiedriskās ārtelpas - atvērtas no agra rīta līdz vēlam vakaram, apsildāmas un apgaismotas, izmantojamas kā nelieli sadzīves centri. Šo viedokli aizstāvēja Rīgas centra pazemes urbanizācijas projekta autoru kolektīvs arhitekta Gunāra Melberga vadībā.

1988.gadā diskusijas par metro būvniecības lietderīgumu pārauga plašos protestos un masu demonstrācijās ar saukli “Metro - nē!”. 1989.gadā sekoja vietējās metro tehniski ekonomiskās lietderības izvērtēšanas komisijas noraidošais ziņojums. Balstoties uz to, republikas vadība lēma par visu Rīgas metropolitēna projektēšanas un būvniecības darbu pārtraukšanu. Šodien ir neiespējami prognozēt, vai tad, ja metro tiktu uzbūvēts, tas spētu atrisināt visas kapitālisma laikmeta Rīgas transporta problēmas. Visdrīzāk - nē. Turklāt visas līnijas varētu arī netikt uzbūvētas, jo pēc dažiem gadiem PSRS sabruka, bet ar vietējiem līdzekļiem tik milzīgu projektu nebūtu iespējams īstenot. Kā piemiņa no metro celtniecības priekšdarbiem Rīgā palikuši vairāk nekā 100 ģeoloģiskie urbumi 10 - 20 centimetru diametrā un 4 - 10 metru dziļumā. Divdesmit no tiem likvidēja 2001.gadā, vēl 25 - 2014.gadā. Pārējie atrodas uz privātās zemes un to tehnisko stāvokli šodien neviens nekontrolē.

****

Publicējam saglabājušās Rīgas metropolitēna pirmās kārtas staciju interjeru projektu skices. Tas ir viss, kas palicis no šī projekta, tomēr tā ir nozīmīga vēstures liecība, kāda Rīga varēja būt, bet nav.

Rīgas metropolitēna stacijas “Zasulauks” versija. Arhitekti - Andris Purviņš un Andrejs Ģelzis.

Rīgas metropolitēna stacijas “Zasulauks” alternatīvā versija. Arhitekti - A.Purviņš un A.Ģelzis.

Rīgas metropolitēna stacijas “Zasulauks” trešā versija. Arhitekti - A.Purviņš un A.Ģelzis.

Rīgas metropolitēna stacija “Aurora” (”Āgenskalns”). Arhitekts - I.Petruhovs.

Rīgas metropolitēna stacija “Daugava” (”Uzvara”). Arhitekts - Andris Purviņš.

Rīgas metropolitēna stacija “Centrs” (”Stacijas”). Arhitekti - Andris Purviņš un Māris Gundars.

Rīgas metropolitēna stacijas “Centrs” (”Stacijas”) versija. Arhitekti - A.Purviņš un M.Gundars.

Rīgas metropolitēna stacija “Raiņa” (”Vidzemes tirgus”). Arhitekts - Andris Purviņš.

Rīgas metropolitēna stacija “VEF”. Arhitekts - Valērijs Kadirkovs.

Stacija Uzvaras bulvārī, kur vienā no metro projektiem bija paredzēta līniju krustošanās.

© Ervīns Jākobsons. Pārpublicēšanas vai citēšanas gadījumā atsauce uz autoru un interneta vietni www.laikmetazimes.lv obligāta.

Līdzīgie raksti:

    Nekas nav atrasts

Komentāri (1)

  1. Nez kādi toreiz bija plāni savienot metro ar vilcienu? Tagad būtu otrādāk jādara - privāto auto plūsma jāpagrūž zem zemes, bet travajs jāpievelk pie Centrālās stacijas. Nav normāli, ka cilvēkiem jādauzās pa bīstamajiem tuneļiem ar trepēm divu kvartālu attālumā, lai no vilciena pārsēstos tramvajā.

Uzraksti komentāru