Brāļi Irbīši

Ievietoja | Sadaļa Latvijas zīmolu leģendas | Publicēts 16-02-2015

Ieteikt draugiemPačivini Share on Facebook Izprintē Nosūti draugam e-pastu

To latviešu izgudrotāju un dizaineru pulkā, kas ne vien radījuši pazīstamus un tautā iemīļotus zīmolus, bet paši ir zīmols, kas darījis Latvijas vārdu pazīstamu pasaulē, ir divi brāļi - Kārlis un Ādolfs Irbīši. Sporta, mācību un kara lidmašīnas, VEF logotips, daudzi no populārākajiem VEF un Rīgas radiorūpnīcā ražotajiem radioaparātiem - tāds ir viņu ieguldījums Latvijas aviobūves un radiodizaina jomā. Šoreiz Latvijas zīmolu leģendās - brāļi Irbīši.

Latvijas aviobūves spožākais dārgakmens

Kārlis Irbītis dzimis 1904.gada 14.oktobrī Ziemeļvidzemē, Valmieras apriņķa Lādes pagastā. 1908.gadā Irbīšu ģimene pārcēlās uz dzīvi Rīgā, Čiekurkalnā. Kārlim bija deviņi gadi, kad viņš pirmoreiz ieraudzīja lidmašīnu lidojam pāri Čiekurkalnam. Pēc dažiem gadiem netālu no Čiekurkalna uzbūvēja armijas lidlauku. Tagad puikam bija iespēja lidmašīnas redzēt ik dienu.

Jau kopš bērnības Kārlim patika zīmēt dažādus braucamrīkus - motociklus ar propelleru, aerokamanas un citu tehniku. 1921.gadā viņš iestājās Valsts tehnikumā, kur, mācoties teorētisko mehāniku, atklāja, ka tā dod iespēju veikt daudzus aprēķinus arī lidaparātu konstruēšanā. Tehnikuma bibliotēkā Kārlis atrada vairākas Vācijā izdotās grāmatas par aviāciju un pašmācības ceļā sāka apgūt lidmašīnu uzbūvi. Klātienē ar lidmašīnām un to detaļām viņš iepazinās obligātajā vasaras praksē remontējot lidmašīnu motorus Latvijas armijas Aviācijas diviziona darbnīcās. Jauneklim bija iespēja piedalīties arī kara lidmašīnu treniņlidojumos Spilves aerodromā.

1924.gadā Kārlis iestājās Latvijas Aeroklubā, kur iepazinās ar Nikolaju Pūliņu. Abiem izveidojās ilgstoša sadarbība, vēlāk kopīgi tika projektētas piecas lidmašīnas. 1925.gada 13.jūnijā Irbītis aizstāvēja savu tehnikuma diplomdarbu - tai laikā Latvijā mazpazīstamas konstrukcijas četru cilindru 100ZS lidmašīnu motora projektu ar pretēji novietotiem horizontāliem cilindriem. Tās pašas dienas pievakarē no Spilves lidlauka gaisā pacēlās viņa pirmā konstruētā lidmašīna - uzlabota Pūliņa lidmašīnas „Sprīdītis” modifikācija „Sprīdītis II”.

Nikolajs Pūliņš un viņa lidaparāts “Ikars”; Spilves aerodroma Aviācijas svētku plakāti.

Pēc tehnikuma beigšanas Irbītis dienēja Aviācijas pulkā, mācījās virsnieku vietnieku kursos. 1927.gadā viņš sāka strādāt Kristīnes Bakmanes lidmašīnu darbnīcā. Šeit Kārļa galvenais uzdevums bija pēc kāda avarējuša jūras aviācijas hidroplāna paliekām izgatavot rasējumus jaunas šī tipa lidmašīnas būvei. Irbītis lieliski tika galā ar uzdevumu. Šajos gados viņš radīja arī vairākas lidmašīnas sporta lidotājiem, bet kopā ar Pūliņu - lidaparātus „Ikars” un „Ikars II”.

1932.gadā Kārlis apmeklēja Berlīnes sporta aviācijas izstādi, kur rūpīgi izpētīja vairākas vāciešu konstruētās lidmašīnas. Pēc izstādes viņam radās doma par paša konstruētas tāllidojumiem paredzētas lidmašīnas izveidi. Kopā ar Pūliņu tika radīta lidmašīna „Gambija”. Turpmākajos gados aviokonstruktoru tandēms radīja vēl dažus lidaparātus - „Zilais putns” un „Zilais putns II”.

Tāllidojumu aeroplāns “Gambija”.

Kad akciju sabiedrība „Christine Backman” bankrotēja, Irbītis iestājās darbā Valsts Elektrotehniskajā Fabrikā (VEF), kur sākumā konstruēja, attīstīja un izmēģināja 8ZS laivas motoru, pārkonstruēja kādu traktoru, izveidoja VEF logotipu, izstrādāja radiouztvērēju masveida ražošanas procesu, vēlāk kļuva par lidmašīnu ražošanas nozares galveno konstruktoru. Kopā ar Arnoldu Panderu Irbītis radīja arī vienīgā Latvijā konstruētā motocikla „Pandera” prototipu. 1933.gadā Kārlis apprecēja Elfrīdu Kārkli, kas kļuva par pašaizliedzīgu viņa dzīves līdzgaitnieci.

Arnolda Pandera konstruētais un Kārļa Irbīša dizainētais motocikls “Pandera”;
augšējā kreisajā stūrī - Irbīša radītais VEF logotips.

1935.gadā Irbītis VEF vadībai ierosināja sākt Ikara tipa lidmašīnu ražošanu. Civilās aviācijas inspektors, pulkvedis Jānis Indāns un Aerokluba pārstāvji šo ideju neatbalstīja, jo uzskatīja, ka Latvijā lidmašīnas ražot nav iespējams, tās var tikai importēt. Tomēr VEF direktors Teodors Vītols un pārdošanas nodaļas vadītājs Johansons piekrita sākt lidmašīnu ražošanu.

VEF aviobūves cehs.

Pēc atgriešanās no Milānas aviācijas izstādes Irbītis uzzīmēja skices, veica aprēķinus un lidmašīnas izgatavošana varēja sākties. Tā bija tiem laikiem moderna lidmašīna sportam un gaisa tūrismam. Šis vienspārnis bija Kārļa 11 projektētā lidmašīna, tāpēc to nosauca par I-11. 1936.gada 23.jūnijā Spilves lidlaukā tika veikts izmēģinājuma lidojums. Lidmašīnas ātrums sasniedza 229,3 km/h - par 39,3 kilometriem vairāk nekā analogām vācu lidmašīnām. Vēlāk tika pārspēts arī pasaules rekords ātrumā: attālumu no Rīgas līdz Kauņai - 240 km - I-11 veica 1 stundā un 20 minūtēs. Diemžēl šis sasniegums netika oficiāli reģistrēts.

Sporta lidmašīnas I-11 rasējuma oriģināls.

Uz I-11 bāzes Irbītis konstruēja mācību iznīcinātāju I-12. Darbs pie šī projekta sākās 1936.gada novembrī, bet pilnībā lidmašīnu pabeidza 1937.gada jūnijā. Starptautiskajai sabiedrībai lidaparāts tika parādīts 1937.gada vasarā Parīzē, kad pilots Kārlis Bandenieks veica vairākus parauglidojumus un vizināja franču preses pārstāvjus. Vēlāk I-12 ar panākumiem demonstrēja arī Lielbritānijā un Somijā. Sacensībās „King Cup Race” Irbīša lidmašīna ieguva 1.vietu. Vēlāk ar to tika sasniegti vairāki rekordi. Tā 1938.gadā britu pilots Filips Averi paziņoja, ka veiks ar I-12 beznosēšanās pārlidojumu no Londonas uz Rīgu un ir gatavs sasniegt jaunu rekordu. Iepriekšējais rekords piederēja Bertam Hinkleram, kas ar lidmašīnu „Avro Avian G-EBOV” šo attālumu veica 10 stundās un 46 minūtēs. 1938.gada jūlijā Averi startēja no Londonas. Lidojums ilga 9 stundas 05 minūtes. Jauns rekords tika sasniegts.

Mācību iznīcinātājs I-12 ar Aizsargu aviācijas simboliku.

Lidmašīna I-12 ieguva starptautisku atzinību, ārvalstīs par to bija ļoti labas atsauksmes. Pieteicās arī pircēji. Tika izgatavoti vienvietīgs un divvietīgs I-12 variants, daži lidaparāta eksemplāri kara pilotu apmācībai aprīkoti ar fotoložmetējiem. Lidmašīnas cena tolaik bija 22 000 latu. Līdz 2.Pasaules kara sākumam rūpnīcā VEF uzbūvēja 12 šādus lidaparātus. Bet 2005.gadā grupa aviācijas entuziastu pēc Irbīša oriģinālajiem rasējumiem sāka darbu pie I-12 rekonstrukcijas. 2010.gadā atjaunotais lidaparāts tika sekmīgi izmēģināts un atzīts par lidotspējīgu. Šobrīd tas atrodas Rīgas Motormuzeja kolekcijā.

Lidmašīna I-12d aviācijas izstādē Helsinkos 1938.gadā (augšējā attēlā)
un rekonstruētā I-12 Rīgas Motormuzejā (apakšējā attēlā).

Sekoja trīs kara treniņlidmašīnas - I-13, I-14 un I-15. Par I-13 nekādu ziņu nav, tomēr, spriežot pēc numerācijas, šāda lidaparāta modelim bija jābūt. Savukārt I-14 pirmais lidojums notiks 1937.gada 19.novembrī. Nezināmu iemeslu dēļ šis projekts netika turpināts un lidaparātu pilnībā izjauca - iespējams tādēļ, ka Irbītim padomā bija daudz labāka konstrukcija. Kara ministrija VEF bija pasūtījusi vairākas SV-5 tipa lidmašīnas. Kārlis Irbītis uzlaboja to tehniskos parametrus un izveidoja I-15. Šim vienvietīgajam monoplānam bija divas modifikācijas - I-15a un I-15b. Darbi pie lidaparāta konstruēšanas sākās 1938.gada vasarā. 1939.gada aprīlī notika I-15 pirmais lidojums, taču 1940.gadā darbs pie lidmašīnas pilnveidošanas tika pārtraukts PSRS iebrukuma dēļ.

Treniņlidmašīnas I-14 (attēlā augšā) un I-15 (attēlā apakšā).

Visslavenākais no Kārļa Irbīša konstruēto lidmašīnu modeļiem ir vieglais iznīcinātājs I-16, kam pamatā bija franču „Renault - Caudron” izstrādātā iznīcinātāja C-690 konstrukcija. Darbu pie I-16 Irbītis sāka 1938.gadā, pasūtot Čehoslovākijā ražotu 12 cilindru „Walter Sagitta I-SR” dzinēju. Iznīcinātājs I-16 tika būvēts uz treniņlidmašīnas VEF I-15 bāzes. Neparasts šajā projektā bija tas, ka pilota kabīni un vadības ierīces varēja pilnībā atdalīt no lidmašīnas un vēlāk atkal iestiprināt ar sešu skrūvju palīdzību. I-16 prototipi tika izgatavoti ar fiksētu izbīdītu riteņu šasiju, bet sērijveida lidmašīnām bija paredzēta saliekamā šasija. Tāpat sērijveida lidmašīnām tika paredzēts bruņojums - divi sinhronizēti 7,9 mm ložmetēji lidmašīnas korpusā un divi ložmetēji spārnos. Izskatīja arī citu bruņojuma variantu - divu spārnos novietotu lielkalibra 20 - 30 mm ložmetēju uzstādīšanu.

Irbīša konstruētais pasaules klases iznīcinātājs I-16.

I-16 bija viens trūkums - tās korpuss tika izgatavots no koka. Latvijai nebija savu fenola sveķu, ar ko piesūcināt koksni, tāpēc iznīcinātāja priedeskoka korpusu pārklāja ar mēbeļu finieri (!) zem biezas lakas kārtas. Vizuāli lidmašīna izskatījās glīta, bet galvenais - tā bija lidotspējīga. I-16 prototips izmaksāja 130 568 latus, no kuriem puse aizgāja dzinēja un citu importa detaļu iegādei. Iznīcinātājam speciāli tika uzbūvēts angārs, lai noslēptu to no ziņkārīgo acīm. I-16 bija paredzēts ieviest sērijveida ražošanā un nākotnē importa agregātus aizstāt ar pašu ražotajiem, kā dēļ Ropažos šim nolūkam plānoja uzbūvēt VEF aviorūpnīcu. Tomēr karš un Latvijas vairākkārtējā okupācija šīm iecerēm pārvilka svītru.

I-16 izgatavošanas process.

Lidmašīnas dzinēja un pasūtīto instrumentu piegādes sarežģījumu dēļ izmēģinājumi varēja sākties tikai 1939.gadā, dažos avotos minēts pat 1940.gads. Pirmo lidojumu veica Konstantīns Reihmanis. Izmēģinājumos iznīcinātāja maksimālais ātrums 4000 metru augstumā bija 460 km/h. Līdztekus Reihmanim I-16 testa lidojumos piedalījās vēl divi lidotāji - Kirils Mihelsons un Jānis Rudzītis. Lidmašīnas izmēģinājumi turpinājās līdz 1940.gada 17.jūnijam, kad PSRS iebruka Latvijā un visi darbi tika pārtraukti. Kopumā I-16 izveidei tika patērētas 36 456 cilvēkstundas, no kurām trešdaļu paņēma projekta izstrāde.

Kārlis Irbītis sarunā ar pilotu pirms I-16 izmēģinājuma lidojuma.

Neatkarīgās Latvijas pēdējos gados Irbītis strādāja arī pie jauniem treniņlidmašīnu modeļiem I-17 un I-18, iznīcinātāja I-19, piedalījās Jāņa Akermaņa konstruētās vieglās divmotoru pasažieru lidmašīnas VEF JDA-10M izstrādāšanā. Modelis I-17 ir pēdējā Kārļa Irbīša konstruētā lidmašīna, ko pilnībā uzbūvēja VEF ražotnēs. Tika izgatavotas sešas šī modeļa lidmašīnas. Aviācijas speciālisti uzskatīja, ka lidojumā I-17 ir labāks par britu „Miles Magister” un padomju УТ-2 lidaparātiem. Tā kā bija sācies karš, šādu treniņlidmašīnu  lidotāju apmācībai Latvijas armijai vajadzēja iegūt pēc iespējas ātrāk, jo Lielbritānijā jau bija pasūtīti 39 iznīcinātāji „Hawker Hurrikane”. Tādēļ I-17 izmēģinājumi nenotika - lidaparātu sērijveida ražošanā laida bez testa lidojumiem.

Treniņlidmašīna I-17 fabrikas VEF pagalmā.

Informācija par modeli I-18 ir ļoti skopa, bet zināms, ka tas radies izpildot Latvijas Aerokluba pasūtījumu par divām I-8 lidmašīnām. Lidmašīnas konstrukcija tika vienkāršota, abas lidmašīnas apgādātas ar „Cirrus Minor” dzinēju. Diemžēl padomju iebrukuma dēļ neviena no šīm lidmašīnām netika pabeigta. Savukārt visai noslēpumaino iznīcinātāja I-19 projektu uzskata par lidmašīnas I-16 tālāko attīstību. Tas ir pēdējais lidaparāts, kas tika projektēts Latvijas pirmās brīvvalsts laikā. Par to ir ļoti skopas ziņas, bieži vien izdomātas un safabricētas. I-19 makets un visi rasējumi pazuduši, ir tikai dažādu aviācijas interesentu izstrādātās lidmašīnas iespējamā izskata rekonstrukcijas.

Iznīcinātāja I-19 rekonstrukcija.

Pēc Latvijas okupācijas darbs pie lidaparātu konstruēšanas rūpnīcā VEF uz laiku tika pārtraukts un gaidītas instrukcijas no Maskavas. 1941.gada februārī par Irbīša lidmašīnām uzzināja Sarkanās Armijas vadība. Pēc ģenerālmajora Fjodorova rīkojuma uz Maskavu novērtēšanai nosūtīja astoņas lidmašīnas - I-12, abu variantu I-15, divu variantu I-17, arī I-18. Par labiem padomju speciālisti atzina I-15b un I-17, savukārt I-16 interesi neizraisīja, jo PSRS jau bija sākta ЛаГГ-3 iznīcinātāju ražošana ar augstākiem lidošanas parametriem. Tāpēc nav ziņu, ka VEF I-16 jebkad būtu lidojusi ar padomju pazīšanas zīmēm. Sākoties karam ar Vāciju, lidmašīnu prototipi rūpnīcā VEF tika iznīcināti.

Tomēr ir ziņas, ka viens I-16 Rīgā saglabājies līdz pat vāciešu ienākšanai 1941.gada jūnijā. Vāciešus ļoti interesēja Irbīša lidmašīnas, tāpēc vācu okupācijas iestādes Irbīti un viņa līdzstrādniekus nosūtīja darbā uz firmu „Messerschmitt” Bavārijā. Bet viņa lidaparātu rasējumus un saglabājušos prototipus aizveda uz Berlīni, kur tos vispusīgi izpētīja un dažus pat rekomendēja sērijveida ražošanai. I-16 un I-17 lidaparātus aviācijas skolā Tornē izmantoja līdz pat 1942.gadam, tāpēc uz daudzām fotogrāfijām VEF I-16 un VEF I-17 redzamas ar Vācijas nevis Latvijas pazīšanas zīmēm.

Iznīcinātāji I-16 ar Vācijas Luftvafes pazīšanās zīmēm - rekonstrukcija un oriģināls.

Pēc kara Irbīšu pāris nonāca pārvietoto personu nometnē Vācijā. Šeit Kārlim radās doma par lidmašīnu ar grozāmu spārnu, kura spētu pacelties un nolaisties vertikāli.1948.gadā Irbīši izceļoja uz Kanādu, kur 1950.gadā Kārlis Irbītis sāka strādāt kā vecākais inženieris firmā „Canadair Ltd” Monreālā. Šeit viņam radās iespēja savu ieceri par vertikāli startējošu lidaparātu īstenot. Kopā ar līdzstrādniekiem tika radīta divpropelleru grozāmspārnu militārā lidmašīna V-STOL CL-84. Vispirms uzbūvēja un izmēģināja lidmašīnas prototipu, vēlāk tika izgatavoti vēl trīs šā tipa lidaparāti. Par lidmašīnas izstrādi Irbītis kopā ar šī projekta vadītāju F.Filipsu 1970.gadā saņēma Kanādas Aeronautikas un kosmosa pētniecības institūta piešķirto Makkērdija balvu (McCurdy Award). Kanādā Irbītis saņēmis arī vairāku izgudrojumu autorpatentus par lidmašīnu kontroles sistēmu un pneimatiskā propelleru dzinēja izstrādi.

Attēlos kreisajā pusē - K.Irbīša konstruētais vertikālās pacelšanās lidaparāts V-STOL CL-84;
attēlā labajā pusē - Irbītis un “Canadair Ltd” projektu vadītājs F.Filips ar Makkērdija balvu.

Pēc aiziešanas pensijā 1971.gadā, Irbītis palika firmas „Canadair” konsultants, viņa profesionālās zināšanas labprāt izmantoja arī Makgila universitāte. Irbītis bija Kanādas Aeronautikas un kosmosa pētniecības institūta, tāpat ASV Aeronautikas un astronautikas institūta loceklis, goda biedrs vairākās latviešu trimdas organizācijās. Viņš ir daudzu inženiertehnisku rakstu autors, sarakstījis grāmatu par Latvijas aviācijas vēsturi „Of Struggle and Flight, the History of Latvian Aviation”, kas izdota arī Latvijā („Latvijas aviācija un tās pionieri”). Pēc Latvijas neatkarības atjaunošanas bija goda biedrs Latvijas dizaineru apvienībā, Latvijas Aviācijas fonda goda prezidents, VEF veterānu kluba ārzemju biedrs.

Latvijas slavenākais aviokonstruktors Kārlis Irbītis un viņa
Latvijas aviācijas vēsturei veltītās grāmatas angļu (pa kreisi) un latviešu (pa labi) izdevums.

Par savu darbu Irbītis saņēmis vairākus apbalvojumus - Latvijas Aerokluba medaļu, jau pieminēto Makkērdija balvu, Toma Fērlija (Tom Fairley) balvu saņēma Irbīša Latvijas aviācijas vēsturei veltītās grāmatas angļu versijas mākslinieciskais noformējums, viņam piešķirts tituls „Goda vefietis”. 1992.gadā Latvijas Zinātņu akadēmija par izciliem nopelniem piešķīra Irbītim Goda doktora grādu inženierzinātnēs. 1997.gada 13.oktobrī, savas 93.dzimšanas dienas priekšvakarā Kārlis Irbītis aizgāja mūžībā.

Piemiņas balva, ko pazīstamais aviokonstruktors saņēma savā 85 gadu jubilejā.

Ņemot vērā pieticīgos apstākļus pirmskara Latvijā, salīdzinot ar vadošajām pasaules lielvalstīm, var tikai apbrīnot sasniegumus aviācijas attīstībā, ko neliela entuziastu grupa spēja paveikt VEF paspārnē īsā laikā un ar ļoti ierobežotiem līdzekļiem. Irbīša vadībā tika izplānota, uzbūvēta un sekmīgi izmēģināta rinda lidmašīnu prototipu. Konstruktors to darīja, sākot no nulles, bez jebkādas speciālas izglītības un iespējām, visu apgūstot pašmācības ceļā, lidmašīnu detaļas meklējot pa visu Eiropu, ja vien nebija iespējams tās izveidot pašam. Tas liecina par šī cilvēka izdomu un gaišo prātu. Irbītis bija viens no lidmašīnu projektēšanas pirmsācējiem Eiropā un ir pamats domāt, ka labvēlīgākos apstākļos viņš būtu varējis ierindoties starp pasaules vadošajiem aviācijas inženieriem.

Radiodizaina karalis

Kārļa brālis Ādolfs Irbītis (Irbīte) piedzima 1910.gada 4.decembrī Rīgā. Ādolfs uzauga vidē, kur visapkārt raisījās mākslinieciskas un tehniskas idejas. Divi viņa brāļi aizrāvās ar zīmēšanu, trešais - Kārlis - ar aviāciju. Ādolfu kopš zēna gadiem interesēja automobiļi - viņam patika staigāt pa autosaloniem, vērot automašīnas uz ielas, zīmēt jaunus modeļus. Karadienestā tika iepazīti radioraidīšanas un uztveršanas pamatprincipi, tomēr virsroku guva vēlēšanās studēt mākslu.

Ādolfs iestājās Latvijas Mākslas akadēmijas Grafikas nodaļā. Zīmēšanas pamatus viņš apguva pie Kārļa Miesnieka - stingra un prasīga pedagoga. Otrs jaunā censoņa skolotājs bija Augusts Annuss. Tomēr tuvāks Ādolfam izrādījās grafiķa Riharda Zariņa stils, kura ietekme Irbīša daiļradē saglabājās visu mūžu. Pats viņš gan vēlāk teicās neatceroties, ka tolaik kāds viņam būtu stāstījis kaut ko par dizainu. Tomēr katram cilvēkam piemītot tieksme eksperimentēt, atrast ko jaunu.

Pēc tam, kad Ādolfa tēvs zaudēja darbu, un ģimene vairs nevarēja apmaksāt dēla studijas, jaunietis 1934.gadā iestājās darbā Valsts Elektrotehniskajā fabrikā (VEF), kur jau strādāja viņa brālis Kārlis. Sākumā viņš strādāja kā iespiedējs pie rotoprinta VEF Reklāmas nodaļā, bet no 1937. līdz 1940.gadam bija Reklāmas nodaļas vadītājs. Nodaļas uzdevumos ietilpa VEF produkcijas ārējā dizaina izstrāde, reklāmas izdevumu sagatavošana, izstāžu un skatlogu iekārtošana. Līdztekus Irbītis piedalījās visas VEF radioprodukcijas izstrādē - sākumā kā līdzautors, vēlāk kā galvenais mākslinieks. Runā, ka Ādolfa Irbīša devums ieraugāms arī slavenajā Valtera Capa mazgabarīta fotoaparātā „VEF Minox”. Irbītis radījis arī VEF elektrisko ērģeļu ārējo noformējumu. Šīs ērģeles vēl tagad darbojas bijušajā Dailes teātrī Lāčplēša ielā 25 (tagad Jaunais Rīgas teātris), Rīgas Sv.Jāņa baznīcā un Jaunliepājas Lutera baznīcā.

Ādolfa Irbīša dizainētās VEF “Hammondērģeles” Liepājas Lutera baznīcā.

Irbīša radiodizainera karjera sākās ar skicēm radiouztvērējam VEF AR MD/35. Vēlāk viņš radīja teju visas 30.gadu VEF radioprodukcijas ārējo veidolu. Tās bija tautā iemīļotās un pasaulē pazīstamās radioaparātu markas VEF AR, VEF TRIO, VEF SUPER, VEF LUX, VEFON, arī pirmais pārnēsājamais radiouztvērējs ar baterijām VEF SUPER KBD/39, tāpat VEF LUXUS M 1307 ar spiedpogu automātisko noskaņošanu, vēlāk radioaparāts RMK M 311. VEF speciālisti rūpīgi sekoja pasaules radiobūves tendencēm, kā dēļ uzņēmuma vadība savus darbiniekus regulāri komandēja uz citiem Eiropas radiobūves uzņēmumiem. VEF konstruktoru un tehnologu radītie modeļi kvalitātes ziņā nereti pārspēja analogus Eiropas valstu modeļus un sekmīgi konkurēja starptautiskajā tirgū.

Ā.Irbīša dizains pirmskara VEF radioprodukcijai.

Pēc Latvijas okupācijas 1940.gadā VEF tika iekļauts PSRS rūpniecības sistēmā. Padomju varai rūpnīca bija interesanta kā militāras nozīmes produkcijas ražotāja, aizmirsta netika arī ideoloģija, tāpēc Ādolfa Irbītes vadītajam Reklāmas nodaļas kolektīvam nācās noformēt, piemēram, tā saukto Oktobra svētku (boļševiku 1917.gada apvērsuma gadadiena) gājiena VEF automobili un veidot citus propagandas materiālus. 1941.gada sākumā Irbīti nosūtīja uz Voroņežu Krievijā, kur viņš rūpnīcā „Eļektrosignal” strādāja pie interesanta projekta - šeit tika radīts un izmēģināts magnetofona priekštecis ar nosaukumu „Runājošais papīrs”. Irbītis rūpnīcai izveidoja arī piecus radioaparātu dizaina paraugus. 1942.gadā mākslinieks kopā ar rūpnīcu evakuējās uz Novosibirsku.

Magnetofona priekšstecis - “Runājošais papīrs”.

1945.gadā Ādolfs Irbītis atgriezās Latvijā. Vispirms viņš devās uz Liepāju, kur strādāja pilsētas Dārzu un zaļumu pārvaldē par dārzu arhitektu un dekoratoru. Iespējams, Irbītim bija nodoms bēgt uz Rietumiem, jo tajā laikā Kurzemē ar līdzīgiem nolūkiem uzturējās daudzi bijušie radio jomas speciālisti. Tomēr bēgšanas plāns acīmredzot nav izdevies un Irbītis devies atpakaļ uz Rīgu, kur kādu laiku bija pasniedzējs Valsts Fiziskās kultūras institūtā, pēc tam mākslinieks žurnālā „Fiziskā kultūra”, darbojās arī kā reklāmas izdevumu ilustrētājs. Tieši šajā dzīves posmā pirmoreiz parādījās viņa uzvārda jaunā versija - Irbīte. Šādi viņš parakstīja savus zīmējumus.

Pārsteidzoši, tomēr nav ziņu, ka Ādolfam jelkad būtu bijušas nepatikšanas sava ārzemēs dzīvojošā brāļa Kārļa dēļ. Acīmredzot viņš bija pietiekami vērtīgs speciālists, lai padomju vara viņu respektētu. Irbītis atkal sāka strādāt rūpnīcā VEF, kļūdams par Mākslinieciskās konstruēšanas nodaļas galveno mākslinieku. Viņš izstrādājis dizaina skices radioaparātiem „Baltika”, „Mir”, „Latvija”, „VEF Akkord”, „Kristāls” (seši dažādi ārējā izskata varianti), radiolām „Lukss”, „VEF Akkord” (15 varianti), „Latvija-2″ un „VEF Radio”, tāpat pirmajam pārnēsājamajam radiouztvērējam Padomju Savienībā „Tūrists”. Lai arī 1960.gadā Irbītis atstāja VEF Mākslinieciskās konstruēšanas nodaļas vadītāja amatu, sadarbība ar rūpnīcu turpinājās līdz pat 70.gadu sākumam. Tika izveidots tranzistoruztvērēju „Spīdola”, „VEF Spīdola”, „VEF Spīdola 10″, „VEF-12″, ražošanā Rīgā nenonākušā „VEF-17″, „VEF-201″ dizains.

Irbīša dizains redzams arī daudzos pēckara gadu VEF produkcijas paraugos.

Kopš 1960.gada Ādolfs Irbītis strādāja kā A.Popova Rīga radiorūpnīcas (RRR) Mākslinieciskās konstruēšanas nodaļas vadītājs, vēlāk ražošanas apvienības „Radiotehnika” konstruktoru biroja „Orbīta” vadītājs. 1964.gadā par „lielu ieguldījumu padomju radioaparatūras mākslinieciskā veidola izveidošanā un jaunu modeļu izstrādāšanā” Irbītim piešķīra Latvijas PSR Nopelniem bagātā mākslas darbinieka goda nosaukumu, bet 1968.gadā viņš tika uzņemts Mākslinieku savienībā, kur kļuva par Dizaina sekcijas pirmo vadītāju. Tas, ka dizaineri kā līdzvērtīgi partneri tiek uzņemti mākslinieku vidē, bija unikāls gadījums Padomju Savienībā un diezgan neparasts arī pasaules praksē.

No dizainera skiču bloknota.

Irbītis radījis dizainu gandrīz visai apvienības „Radiotehnika” 60. - 70.gadu radioprodukcijai. Tas ir gan pirmais tranzistoru uztvērējs PSRS „Gauja”, tranzistoruztvērēji „Orbita 1″, „Orbita 2″, „Banga”, „Selga”, „Selga 402″, „Selga 403″, „Rīga 301A”, „Rīga 301B”, „Rīga 302″ (apliecība par rūpniecisko paraugu), „Ausma”, „Rīga 103″, gan radiolas „Rigonda” (populārākā radiola PSRS no1964. - 1969.gadam), „Rigonda stereo” (pirmā stereoradiola PSRS), „Simfonija”, „Simfonija 003″, pirmā bloku tipa radiola PSRS „Rīga 101″, „Rīga 101B”, „Rīga 102″, pirmā PSRS augstākās klases stereoradiola ar tranzistoriem „Viktorija 001″, elektrofons „Akords” un citi izstrādājumi.

Ādolfa Irbītes dizainētā radioaparatūra Rīgas radiorūpnīcai.

Irbītis zīmējis dizainu arī citām PSRS radiorūpnīcām. 70.gadu sākumā viņš projektējis pārnēsājamo spoļu magnetofona „Orbita” vairākus modeļus Ļeņingradas rūpnīcai „Pirometr”, spoļu magnetofonu „Astra 5″ Ļeņingradas rūpnīcai „Tehpribor”, kasešu magnetofonus „Legenda” Arzamasas PSRS 50.gadadienas mēraparātu rūpnīcai un „Ritm” Permas elektromēraparātu rūpnīcai, piedalījies arī vairāku nerealizētu projektu izstrādē gan apvienībā „Radiotehnika”, gan citās rūpnīcās.

Ādolfa Irbītes dizainētie lenšu un kasešu magnetofoni citām PSRS rūpnīcām.

Ādolfa Irbīša projektētie radioaparāti guvuši vairākas balvas starptautiskās izstādēs - Grand Prix Vispasaules izstādēs Briselē 1936. un 1958.gadā, Parīzē 1937.gadā, zelta medaļu gadatirgos Leipcigā 1967. un 1972.gadā, Plovdivā - 1976.gadā. Irbīša dizainera devums novērtēts vēl ar vairākiem apbalvojumiem. Par savu darbu pats mākslinieks teicis: „Sākumā es slikti pārzināju koka, metāla un plastmasu apstrādes tehnoloģiju un domāju tikai par zīmējumu. Taču tad sapratu, ka bez ražošanas specifikas zināšanām nebūs iespējams ieviest manus projektus ražošanā. Esmu sekojis jaunajām tendencēm pasaules radiorūpniecībā, un varu apgalvot, ka neatdarinu viņu paraugus, bet vienmēr cenšos atrast savu oriģinālu risinājumu.”

Ādolfs Irbīte (Irbītis) un diplomi viņa dizainētajai radioaparatūrai izstādēs Briselē un Parīzē.

Ādolfs Irbītis ir aptuveni 100 radioaparātu modeļu autors - tā ir lielākā daļa VEF un liela daļa Rīgas radiorūpnīcas devuma. Dizainera darbā apvienot mākslu un komercintereses nozīmē nemitīgas adaptācijas spējas. Ir jājūt un jāizjūt mainīgās stila tendences, vēl vairāk - šīs tendences ir laikus jāparedz. Irbītim šādas spējas piemita gan veidojot 30.gadiem raksturīgās plūdlīnijas formas, gan 40.gados pieturoties pie „tautiskā dekoratīvisma”, gan 50. - 60.gados attīstot dinamisku trauksmi dizainā. Viņš izveidoja savu dizaina stilu, kura pamatā ir vienkāršības, konstruktīvas ieceres, funkcionalitātes un perfektas skaistuma izjūtas vienotība. Līdz ar to Irbīte ir ierakstījis savu vārdu Latvijas un pasaules dizaina mākslas, zinātnes un tehnikas vēsturē.

Ādolfa Irbītes dizaina skices VEF un Rīgas radiorūpnīcas produkcijai. Nerealizētie projekti.

Ādolfs Irbītis aizgāja mūžībā 1983.gada 31.augustā. Gan viņš, gan viņa brālis Kārlis katrs savā darbības jomā kļuvuši leģendāri. Brāļi Ādolfs un Kārlis Irbīši - patiess Latvijas zīmols, ar ko mēs neapšaubāmi varam lepoties.


© Ervīns Jākobsons. Pārpublicēšanas vai citēšanas gadījumā atsauce uz interneta vietni www.laikmetazimes.lv obligāta.

Līdzīgie raksti:

    Nekas nav atrasts

Uzraksti komentāru